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Treni e rivoluzioni ferroviarie: crescita sfrenata in vista

In Asia la situazione dei treni è un annoso problema. Chi c’è stato sa bene di cosa parlo. Ovviamente non di quelli Giapponesi, Cinesi (che pur non coprono che piccole parti) o Coreani. Parlo di India, di Indonesia, dell’Indocina e della penisola Malese…insomma di tutti gli altri paesi.

Una fotografia della situazione attuale dei treni

Le immagini dei treni stracarichi di persone in ogni spazio (tetti inclusi) è sinonimo di India. La ferrovia in Myanmar ha un retaggio storico dalla seconda guerra mondiale che, se fosse stata europea, sarebbe ancora nelle prime pagine per l’orrore a cui i Giapponesi sottoposero i lavoratori, i prigionieri di guerra (il ponte sul fiume Kwai). Anche se la stazione dei treni di Yangon è assolutamente bellissima. In Vietnam i treni esistono ma coprono un paese oblungo e non sono i più veloci ed affidabili, mentre la Malesia e la Thailandia non ne differiscono, con poche linee e spesso tecnicamente obsolete. Cambogia? Neppure a parlarne. Le infrastrutture ferroviarie sono sempre state tra gli obbiettivi dei combattenti in quel povero paese. L’Indonesia e le Filippine sono costituite da una marea di isole, ciò renderebbe il trasporto ferroviario un po’ inutile nel paese di Duterte, ma in Indonesia le isole principali sono enormi, su tutte Sumatra che ha una lunghezza di 1800 km e Java quasi 1100km. I treni servono ma non ci sono, e se ci sono, beh sono lenti ed antidiluviani (a carbone). E giusto per ribadire, i treni non servono solo le persone, servono anche e soprattutto per le merci.

Tipica situazione su un treno in India

Il game changer giapponese

Allora di che game changer sto parlando? In Indonesia le prime linee ad alta velocità tra le città principali sono state appaltate ai cinesi (“Belt and Road Initiative“, o “BRI”), ma l’uso di fondi anche cinesi, contratti capestri, manodopera solo cinese a tutti i livelli e tutta una serie di altri problemi, ha portato il governo locale a chiedere ai Giapponesi di subentrare, magari in sharing, cosa che ovviamente non faranno mai. O tutto o niente.

Mappa del piano per la “Nuova via della Seta” ( Belt and Road Initiative)

I giapponesi hanno costruito la prima linea di metro di Jakarta (ha 1 anno) e stanno costruendo la seconda, hanno completato il treno aeroporto-città, etc. Bandung e Jakarta sono due città relativamente vicine (152 km), in auto sono tipicamente 2 ore e mezza senza includere il traffico dentro le città che può facilmente equivalerlo, dato che in treno sono 3 ore e 15. Tra Jogyakarta e Jakarta ci sono 560 km: in macchina, senza traffico ed escludendo le città, si parla di 7 ore e mezzo, in treno di 8 ore.

Tra Ho Chi Minh City (la ex Saigon), nel sud del Vietnam, ed Hanoi (nel nord) ci sono 1700 km. In treno? dalle 33 alle 36 ore. In Myanmar i Giapponesi (sì proprio loro) stanno rimodernando la rete mettendo collegamenti. Ci vorrà tempo, è vero, ma la modernizzazione e la crescita economica passano anche dalle strade ferrate. Tra Yangon, porto principale ed ex capitale, centro nevralgico del paese, e la nuova capitale Nai Pyi Daw (in mezzo al paese) ci vogliono 5 ore per fare meno di 400 km nonostante le strade siano praticamente vuote. Aspetta: ma perché se le strade son vuote la gente non va a 120/150 kmh? Perché la qualità delle strade è lungi dall’ottimale, le autostrade locali non hanno recinzioni, capita di incorrere in bestiame, motociclette ed ogni sorta di cosa. E questo vale praticamente in tutto il sud-est asiatico. Ah sì, oltretutto le auto in uso magari sembreranno belle fuori ma ‘dentro’, dovendo essere poco costose sul mercato, sono ben lontane dalle qualità e performance (sia motoristiche che di sicurezza) europee. Tenere 100/110 kmh potrebbe non essere sempre fattibile e certo non per lunghi tempi. Immaginate quindi i camion, con materiali e merci, le limitazioni allo sviluppo e ai commerci che ciò comporta.

Aria di rivoluzione ferroviaria dei treni

Ma parliamo dei 2 punti di oggi: l’India che si appresta ad un primo rivoluzionario passo e alla linea Singapore Kuala Lumpur. Brevemente la prima. La Indian Railways permetterà l’uso di treni privati (con tutta una serie di condizioni finanziare, tecniche e logistiche), ma è una vera e propria rivoluzione in un paese che non riesce a stare al passo con le proprie necessità di trasporto.

Piyush Goyal, ministro delle ferrovie indiano, al quale va la delega alla Indian Railways Service

E ora la Singapore-Kuala Lumpur. Tra i due paesi ci sono mille voli (beh, prima del Covid c’erano e torneranno), ma l’aeroporto di KL è molto fuori città e si deve prendere un treno veloce per arrivare in centro. Tra controlli e ostacoli vari il tempo di volo (circa 45 minuti) è ridicolo in confronto a tutto il resto del tempo di viaggio. Certo, meglio che mettersi in macchina e spendere 7 ore per fare 500 km, ma le merci? Beh, per ora arrivano dei piccoli porti Malesi, il che è per pescaggio e per dinamiche doganali, un enorme problema logistico, tecnico, finanziario e di tempistica. A Singapore, invece, il porto sdogana e fa tutto in un attimo, tutto automatico e affidabile. Poter spedire le cose sdoganate a Singapore ridurrebbe tempi costi e problemi in una misura che non avete minimamente idea. Sarebbe come vincere la lotteria.

Ovviamente, quindi, c’è molta pressione per fare la linea ad alta velocità tra le due capitali. Se ne parla da tanto e siamo sul punto di vedere la vera partenza del progetto. Il treno passerebbe/partirebbe da Johor Bahru, cittadina Singapore-dependent davanti a Singapore, dove la stazione di metro Woodlands North avrebbe anche lo scambio ferroviario e il terminal iniziale. A Kuala Lumpur l’arrivo sarebbe in stazione centrale: il che permetterebbe (come a Singapore) lo scambio con il sistema di metro. Le poche stazioni intermedie vedrebbero ovviamente un enorme crescita finanziaria. I terreni su cui passerebbe (ci sono già i piani dettagliati) verrebbero ben espropriati, e tali terreni, va detto, sono principalmente dei Sultani e solo in leasing temporaneo ai cittadini. Molti terreni sarebbero ovviamente nello stato di Johor. I soldi? Principalmente di Singapore. Ma chi decide? Singapore ha deciso di farlo da anni e così lo aveva fatto anche la Malesia con l’ex Premier Najib, ora in disgrazia (con il nuovo governo forse non troppo, ma sono altre cose).

La stazione di Woodlands North, locata nello Stato di Johor Bahru

Non è sempre stato tutto rose e fiori

Il Primo Ministro successivo fu Dr Mahathir, un ultranovantenne che con Singapore ha avuto le sue battaglie. Questi sospese il progetto, e la cosa poneva ovviamente tanti problemi: per via degli impegni finanziari presi, e tra questi il fatto che si sarebbero creati migliaia di posti di lavoro, Dr M, come viene chiamato, a Ottobre-Novembre tornò sui suoi passi e parlò di fare la linea ma facendo piccole modifiche, con Singapore dimostratasi disponibile. Nel frattempo il governo malese portava avanti una spinta innovativa che metteva da parte i bumiputra (malesi ‘originari’ a cui vengon dati di default i progetti, tenendo loro una percentuale e girandola poi ai veri costruttori), una categoria protetta. Questo ha generato molto scontento tra i malesi di etnia Malay. Nei termini ferroviari, lo stato di Johor non era esattamente felice: voleva il progetto come inizialmente pianificato.

Dr. Mahrathir, ex PM della Malesia.
Fonte: REUTERS

Dr M. e il governo alla fine caddero ad inizio anno, proprio a cavallo dell’esplosione del Covid. Il progetto dell’alta velocità si bloccò ma ora sia la Malesia che Singapore si dicono sicuri che per fine Luglio tutte le discussioni saranno finite e il progetto partirà. Il nuovo governo a Kuala Lumpur (o Putrajaya per essere precisi) ha deciso di andare dritto verso l’obbiettivo. Il nuovo primo ministro, diciamo del partito al governo con l’ex premier Najib, è di Johor e si è curato dal cancro (a suo tempo, un paio di anni fa) a Singapore, dove ha ricevuto le visite sia di Lee Hsien Loong (il primo ministro di Singapore) che di Vivian Balakhrisnan (il ministro degli affari esteri) in più occasioni. Il prossimo Agong (il re della federazione malese, titolo a rotazione quinquennale tra i sultani degli stati) sarà il sultano di Johor.

Altra cosetta: il presidente dell’associazione dei malesi di etnia cinese è il ministro dei trasporti e si è detto ottimista. Non so voi ma io la vedo rosea.

Ok, e dopo? E dopo ci sarà la Kuala Lumpur-Bangkok. Il mondo nel sud est asiatico cambierà, la crescita sarà sfrenata. L’importante sarà stare attenti alle disuguaglianze che la crescita sfrenata potrà causare.

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